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推广新能源车先考虑电池处置

推广新能源车先考虑电池处置

  随着社会环保意识的提升,新能源汽车的保有量急剧增长。

看着它们满街跑,一个问题紧随而来:退役的蓄电池何去何从?有专家指出,2018年后,我国新能源动力蓄电池将进入规模化退役期,预计到2020年累计退役量超过20万吨。

  绿色环保,是电动汽车的突出优势。

在满足出行需求的情况下,电动汽车既不需要耗费石油等不可再生能源,又做到了几乎“零排放”。

数据统计,仅北京一地,燃油机动车对于的贡献就接近总数的四分之一,若能让电动汽车大规模普及,于降低大气污染而言,善莫大焉。

也正是出于这样的现实考量,许多地方都出台相关政策,从号牌、电费、车价等方方面面鼓励消费者购买电动汽车。

  事是好事,不过真要办好也需要多一些未雨绸缪。

我国新能源汽车产量和保有量已超全球总量的一半,配套服务能否做好,溢出效应不可小觑。 比如锂电池,其寿命普遍只有5-8年。

服役期满后,大量的锂电池如何处理?虽然说锂电池不含铅、镉等重金属,对环境的毒害没有那么大,但若回收不当,依然可能起火爆炸,产生剧毒浓烟,其电解液若不经处理直排入地,遗毒也可达数十年。

换言之,若是没有成熟的电池回收产业链,电动汽车对于节能减排的贡献,恐怕将随着报废造成的污染功亏一篑。

  锂电池回收不能再走“先污染,后治理”的老路。

事实上,锂电池含有多种稀有金属,被形象地喻为“城市矿产”。 有数据指出,2018年锂电池回收市场可达50亿元规模。 就远景而言,这是一个上百亿产值的新兴产业。 除了拆解,就像电动玩具用过的干电池可以在遥控器上使用一样,电动汽车的退役电池也可以“梯次利用”。

不过,理想很丰满,现实很骨感,五花八门的标准、容量、规范推高了回收利用的成本,也削弱着商家回收的自觉。 因此,搭建电池回收路径,仅靠市场之手不够,还呼唤有关部门介入。 抓紧时间论证,尽快建章立制,以细致的法律法规来完善产业。

  工信部等七部委出台的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》于去年8月开始实施,一些电动汽车比较普及的地区也已迈开治理步伐。 京津冀三地联合发布了试点方案,上海和深圳出台了促进电池回收的补贴政策。 政策、利益、责任多管齐下,电池制造企业布局发力。

期盼这样的破冰之举能够唤醒更多方面,防污染于未然。 (鲍南)+1。

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